Pandemia cria maior crise portuária desde começo do uso do contêiner

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Atualmente há 353 navios transportadores de contêineres parados fora dos portos pelo mundo, sem espaço para atracar. Volume é mais que o dobro do registrado no início do ano.

Os portos sempre precisaram lidar com atrasos provocados por ondas, neblina ou tempestades, mas agora com a pandemia o setor enfrenta a maior desestabilização já vista desde o início do uso dos contêineres há 65 anos.

“A pandemia da covid-19 colocou em evidência que os portos precisam desesperadamente de investimentos”, disse John Manners-Bell, executivo-chefe da firma de consultoria Transport Intelligence. “Todo o sistema de infraestrutura dos portos ficou sobrecarregado nos últimos 12 meses.”

Atualmente há 353 navios transportadores de contêineres parados fora dos portos pelo mundo, sem espaço para atracar, mais que o dobro do que no início do ano, segundo dados em tempo real da firma de logística Kuehne+Nagel.

Em alguns casos, como nos portos de Los Angeles e de Long Beach, nos Estados Unidos, onde atualmente há 22 navios esperando por ancoradouro, pode levar até 12 dias para que as embarcações possam atracar e descarregar os contêineres à espera para seguir seu caminho às fábricas, armazéns, lojas e casas pelo país.

O gargalo vem provocando escassez de estoques e atrasos nas entregas, o que eleva preços e frustra os consumidores nos tempos de pandemia, em que a disparada das compras on-line aumentou a demanda pelas entregas rápidas, até o dia seguinte ao pedido.

Durante a pandemia, as restrições fronteiriças, as exigências de distanciamento social e o fechamento de fábricas sacudiram as cadeias de produção tradicionais, levando as tarifas de frete às alturas nas principais rotas de navegação entre China, EUA e Europa.

Mesmo antes da pandemia, os portos já se viam pressionados a atualizar sua infraestrutura, por meio da automação das operações, da logística de redução nas emissões e da construção de instalações capazes de receber a nova geração de navios, cada vez maiores.

“Não é correto dizer que não havia problemas antes da avalanche de cargas”, disse Soren Toft, executivo-chefe do MSC, segundo maior grupo de transporte marítimo de contêineres do mundo. “Os complexos portuários estavam ficando velhos, havia restrições de capacidade [e] havia restrições para atender o tamanho cada vez maior dos navios.”

Grupos do setor, como o dinamarquês AP Moller-Maersk, maior operador de embarcações e de linhas de transporte de contêineres do mundo, o suíço-italiano MSC, o alemão Hapag-Lloyd e o francês CMA CGM têm encontrado dificuldade para entregar as mercadorias a tempo, uma vez que seus navios têm precisado ficar parados no mar antes de atracar.

Os problemas foram exacerbados pelo uso dos navios novos, que foram assumindo tamanhos gigantescos ao longo das décadas, uma vez que seus donos almejam maiores economias de escala para reduzir o custo do transporte.

Os maiores navios podem transportar até 20 mil contêineres de 20 pés (6,09 metros) por viagem, que se colocados em caminhões cobririam a distância entre Paris e Amsterdã em uma pista de autoestrada. Esses navios, contudo, exigem mudanças na infraestrutura, incluindo cais mais profundos e guindastes maiores.

Novas obras de infraestrutura levam tempo. Mesmo um guindaste pode levar 18 meses entre a encomenda e a instalação, o que torna difícil para os portos responder a mudanças rápidas na demanda.

Turloch Mooney, diretor-associado especializado em comércio e em transporte marítimo na IHS Markit, disse que alguns portos podem ter ficado “abaixo da média” e não conseguido se adaptar aos novos navios maiores, em particular nos países emergentes, como Bangladesh e Filipinas, onde havia congestionamentos crônicos mesmo antes da pandemia.

A planta dos terminais portuários, por exemplo, pode não ter sido configurada da melhor forma possível para lidar com aumentos repentinos no volume, de acordo com Mooney.

A melhoria da infraestrutura, contudo, é apenas parte da história, acrescentou. A pandemia evidenciou a necessidade de uma maior coordenação, troca de informações e digitalização ao longo da cadeia produtiva, segundo Mooney.

Em alguns casos, a produtividade – ainda que refreada pelo distanciamento social – poderia ser incrementada. Na América do Norte, o tempo médio que os navios com contêineres ficam esperando para ancorar passou de 8 horas, em 2019, para 33 horas em maio deste ano, segundo o relatório Dados de Desempenho dos Portos, da IHS Markit.

Embora as grandes embarcações ajudem os donos a economizar custos, elas também significam que os portos recebem menos pedidos, o que espreme seus retornos.

A pandemia intensificou ainda mais essa pressão, elevando o custo e impactando as margens de lucro, o que obrigou alguns portos a cortar despesas por meio da redução de pessoal e do aumento na automação.

“Os portos deram uma boa olhada em sua base de custos e apertaram os cintos durante a pandemia”, disse Shyamali Rajivan, diretora de infraestrutura e financiamento de projetos na Fitch Ratings. “Mas será interessante ver se isso é sustentável.”

Outros argumentam que é injusto culpar os portos pelos problemas ocorridos durante a crise, que foram exacerbados pelo encalhamento de um dos maiores navios do mundo no Canal de Suez neste ano.

“Cada parte da cadeia de produção está no limite de ruptura neste momento”, disse Manners-Bell. “Você não pode culpar os agentes de cargas ou as empresas de caminhões ou as linhas mercantes. Mesmo pequenas mudanças na demanda podem ter impacto enorme ao longo da cadeia produtiva.”

Algumas empresas de transporte marítimo de carga decidiram resolver o problema com as próprias mãos e começaram a investir em portos para que suas embarcações ganhem tratamento prioritário.

No exemplo mais recente, a HHLA, uma operadora de terminais portuários em Hamburgo, anunciou estar em negociação com a Cosco Shipping Ports, uma subsidiária de um conglomerado chinês de navegação, para a venda de uma participação minoritária.

Gabrielle Dale, da Macquarie Asset Management, firma que tem investimentos em portos, disse que isso torna os grupos de transporte “parceiros no planejamento e no investimento em infraestrutura de terminais de forma a proporcionar capacidade para a demanda”.

No Reino Unido, onde os portos, em sua maioria, pertencem integralmente ao setor privado, os operadores portuários dizem que o governo precisaria auxiliar o setor no cumprimento das ambiciosas metas de neutralidade de carbono. Isso inclui plataformas suspensas de descarregamento, obras de melhorias nas defesas contra enchentes e estações de abastecimento elétrico nos cais, para que os cruzeiros trazendo milhares de passageiros, possam deixar de usar o diesel.

“Não há razão comercial para os portos realizarem esse investimento e o governo precisará oferecer o financiamento para tornar isso viável”, disse Mark Simmonds, diretor de políticas da Associação dos Portos Britânicos, um grupo que representa o setor.

A maior dúvida, no entanto, talvez seja como os portos se adaptarão a possíveis mudanças na demanda dos consumidores após a pandemia.

“A demanda pelas entregas até o dia seguinte mudou a forma como os transportadores selecionam os portos e isso poderia voltar a mudar, se, depois da pandemia, essa modalidade perder a preferência”, disse Marc Levinson, especialista em transporte marítimo de contêineres.

FONTE: Valor Econômico

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