Sem filas, sem demurrage: Terminal Portuário de Angra dos Reis (TPAR) quer conquistar usinas e tradings com economia de custos, maior previsibilidade e controle no embarque de açúcar ensacado.
É doce o futuro previsto para as exportações brasileiras de açúcar. Os cenários visualizados por diferentes agentes do setor sucroenergético corroboram a perspectiva de crescimento a bons preços. Mas uma dúvida ainda não respondida pode amargar parte do triunfo prometido.
Até o momento, a safra atual confirma o otimismo projetado, com o preço médio do açúcar 20,4% mais alto do que o exportado no primeiro semestre do ano passado e um crescimento de 15,7% no volume dos despachos. No primeiro semestre de 2023, 11,25 milhões de toneladas foram enviadas a outros países, com um preço médio de US$ 469,48/t.
Se o crescimento das exportações nacionais do adoçante seguir consistente – como prevê a Raízen, que espera uma participação de 48% no total comercializado em 2023/24, ante 44% na temporada anterior –, é preciso saber: por onde será feito o envio desta carga?
A líder do setor ainda acredita que o Brasil será responsável por 53% do total de açúcar negociado no mercado internacional em 2026/27. Outros dados apoiam a estimativa, como a avaliação da empresa de pesquisa BMI, unidade da Fitch Solutions, de que a Índia deve reduzir a exportação de açúcar nos próximos anos para suprir seu mercado interno de etanol. O país asiático pretende ampliar a mistura do biocombustível na gasolina, de 11,5% para 20%, até 2025.
Contudo, atores do setor têm alertado sobre os limites logísticos nos principais portos brasileiros, principalmente o de Santos (SP). A competição do açúcar com grãos, tanto em portos como em ferrovias, já ocasiona atrasos e custos elevados, aspectos que devem se repetir no futuro.
“Hoje, a principal reclamação dos exportadores e importadores é a concentração de embarcações em poucos portos, isso acarreta filas de navios. Às vezes, há esperas de até 60 dias para carregar”, relata o diretor global de logística do Terminal Portuário de Angra dos Reis (TPAR), Fabio Portugal, responsável pela operação no porto fluminense.
De acordo com ele, a situação leva a uma elevada taxa por atraso no embarque, conhecida como demurrage. “É ruim para o importador, para o exportador e, também, para o armador que, tendo essa embarcação parada, perde a motivação de atracar naquele ponto. E a cada navio que se perde, vários usuários ficam penalizados”, afirma.
Novas rotas
Neste cenário, uma alternativa para o setor é o estabelecimento de novas rotas para o embarque de açúcar.
O TPAR reconheceu esta como uma oportunidade de negócio e investiu em transformar o terminal de Angra dos Reis (RJ) em um porto multicargas. A mudança é recente: até 2020, o TPAR estava dedicado ao setor de petróleo e gás. Agora, no entanto, ele compete como uma melhor solução logística para exportação de açúcar por porão de navio, em big bag ou sacaria paletizada.
“Com as medidas que nós estamos tomando, sendo bem conservador, conseguimos trazer uma vantagem competitiva de, pelo menos, 10% a 15% do valor praticado hoje [em outros portos]. É lógico que isso depende de alguns fatores, como contratos recorrentes com embarques mensais”, promete Portugal.
Eficiência da operação portuária
Um dos maiores problemas enfrentados na exportação de açúcar são os atrasos na operação portuária, que podem gerar custos exorbitantes.
O gerente de logística e novos negócios do TPAR, Filipe Castro, explica que, como há uma exclusividade na operação do Porto de Angra, é possível assegurar um embarque sem filas para atracação de navios. Assim, são evitadas cobranças de taxas por retardo na operação, como demurrage e detention.
“O navio não vai ter demurrage, não vai ter um detention, não vai entrar em fila de espera. Aqui, o armazenamento já está em área alfandegada e não vai ter que dar um ‘tombo’ do armazém para o porto, o que acontece muito em Santos. Não tem mais uma ‘perna’ rodoviária, do armazém ao embarque. A usina já vai deixar a carga em área alfandegada, direto no TPAR”, Filipe Castro (TPAR)
Para captar os clientes do setor, Castro afirma que o Porto de Angra está aberto “para entender e tentar absorver as principais demandas”. A promessa é de flexibilidade na negociação para os contratos de longo prazo. Em contrapartida, além dos preços competitivos, a empresa oferece condições para que o produtor de açúcar tenha mais previsibilidade e controle sobre as variáveis logísticas na etapa portuária.
Em portos muito disputados, o freetime – como é chamado o prazo de armazenagem para a consolidação dos lotes – é bastante curto. Se a usina não consegue enviar toda a carga até o porto no tempo contratado ou se o embarque atrasa, há incidência de novos custos. Por isso, o TPAR oferece um freetime mais flexível para os contratos com embarques recorrentes.
“Conseguimos fazer essa logística com um pouco mais de tranquilidade, temos preferência de atracação para contratos de longo prazo e negociamos um freetime maior para armazenamento, de acordo com a necessidade do cliente, para que ele fique confortável na formação de lote e embarque no navio”, resume Castro.
Hoje, o TPAR possui uma área coberta de 2,5 mil m², com uma capacidade de armazenamento estimada em até 10 mil toneladas. Contudo, a área total disponível é de 65 mil m², onde pode ser feita a montagem de armazéns lonados, de acordo com a demanda de cada cliente.
“Como somos o arrendatário e o único operador portuário, conseguimos fazer uma janela de entradas para as reservas de berço. Então, quanto ao tempo de entrada, dia de fila de navio, o TPAR não tem esse problema. O tempo de operação depende do volume de carga, da disponibilidade de porão do navio e do tipo de embalagem”, Cláudio Souza (TPAR)
Direto no porto
O gerente de operações do terminal, Cláudio Souza, explica que, no TPAR, a armazenagem é feita dentro do porto, a apenas 400 metros do berço de atracação dos navios. Além disso, a existência de uma base da Receita Federal e da Polícia Federal no local facilita os controles aduaneiros na retroárea.
Com capacidade para movimentação de cargas 24 horas por dia e sem a distância entre o armazém e o porto, a operação é facilitada.
“No Porto de Angra a carga é armazenada em área alfandegada, já desembaraçada, e o ciclo, o carrossel com os veículos, é feito na nossa própria área. Isso diminui o risco de avaria de carga porque não há trânsito, além de garantir maior velocidade na movimentação e embarque”, ilustra Souza.
Desta forma, o embarque da carga depende apenas da programação do navio e do volume a ser carregado, o que pode ser feito com grande eficiência, de acordo com o gerente de operações.
“Nós temos capacidade de montar aparelhos de içamento, que conseguem pegar a carga completa da carreta e fazer um içamento único. Hoje, já temos aparelho para fazer isso em big bag ou sacaria paletizada”, complementa.
Distância e frete
A estratégia do TPAR visa beneficiar, inicialmente, as usinas do interior de São Paulo que precisam exportar seus lotes de açúcar em big bag ou sacaria peletizada. Para atrair a clientela paulista, que teria em Santos (SP) sua primeira opção, a administração do terminal aposta na eficiência da operação e em parcerias com as transportadoras.
A distância de São José do Rio Preto (SP), região que concentra a maioria das usinas paulistas, com 25 unidades, até Angra dos Reis (RJ) é de 769 quilômetros, um aumento de mais de 200 quilômetros em relação à rota que leva até Santos. No entanto, o gerente de logística e novos negócios garante que as condições de operação compensam eventuais diferenças no frete.
“Nós temos uma oferta muito grande de transportadores rodoviários nesta rota entre Rio de Janeiro e São Paulo, com frotas significativas e condições de conseguir um frete que seja interessante para esse cliente”, relata Castro, que assegura: “Do ponto de vista de custo, o frete rodoviário é um pouco maior na comparação com Santos, porém, com a estrutura que nós temos no porto, esse valor acaba compensado no custo da operação portuária”.
“O Porto de Angra está pronto para atender à indústria do açúcar. Fica um convite para os exportadores do setor fazerem uma visita ao TPAR para entender do que nós estamos falando”, Fabio Portugal (TPAR)
A chegada ao Porto de Angra se dá pela BR-101 (Rio-Santos), a partir de Itaguaí (RJ). O trecho, que foi privatizado recentemente, recebeu melhorias nas condições de trafegabilidade e segurança, o que foi estratégico para o TPAR, segundo o diretor global de logística do TPAR.
“Esta parte da rodovia Rio-Santos, de Itaguaí até Paraty, já está privatizada, o que trouxe muitos benefícios para o porto. A rodovia não tem buracos e está sendo feito um trabalho de contenção de encostas, que diminui o risco de interdição da rodovia. Escalando, a rota é competitiva [para o embarque de açúcar], com certeza”, enfatiza Portugal.
Ferrovia
Para completar, o projeto para a reativação da ferrovia que liga Varginha (MG) a Angra dos Reis é uma demanda reclamada pelos cafeeiros do sul de Minas que pode beneficiar também as usinas de cana. Este corredor logístico com 516 quilômetros de linha férrea tem potencial para conectar o sul de Minas Gerais ao porto de Angra, auxiliando os exportadores.
O tema vem sendo discutido com mais afinco desde 2021, mas há impasses sobre a realização da obra ou a devolução do trecho pela concessionária, a VLI Logística.
Segundo o diretor-geral do TPAR, Jefferson Martins, a reativação “vai acontecer”, sendo que a definição seria uma questão de tempo. Em julho, ele esteve em Brasília para uma nova rodada de reuniões com o Governo Federal, junto ao Ministério dos Transportes e ao Ministério de Portos e Aeroportos.
“O status ainda é o mesmo. Existe um imbróglio técnico-jurídico acerca disso, mas esses atores [do governo federal], que são quem decide no fim do dia, estão interessados em fazer [a reativação], então o negócio vai acontecer. É uma questão de quando e de quanto vai custar”, avalia Martins.
Além de beneficiar o sul mineiro, a expectativa é de que a reativação da ferrovia torne o TPAR atrativo também para produtores de parte de São Paulo e do Mato Grosso.
Segurança e controle
Por se tratar de um porto com área alfandegada, o TPAR é totalmente informatizado e possui um sistema interligado com a Receita Federal. Segundo a companhia, são usados softwares de controle de armazenamento, de entrada e saída de cargas e de acesso de pessoas. Além disso, tudo é filmado e monitorado.
Cláudio Souza ainda destaca que o terminal desenvolveu um robusto sistema de gestão, em grande parte graças à expertise e às exigências requeridas para atuar no mercado off shore. Como as indústrias do petróleo e gás cumprem uma legislação rigorosa, o terminal está adaptado a um alto nível de exigências em relação às questões ambientais, de qualidade e de segurança (certificadas pelos ISOs 9001, 14001 e 45001).
Futuro
Também há otimizações pela frente. “Nós continuamos melhorando as instalações e acredito que dentro dos próximos seis meses, vamos voltar com o calado do porto para dez metros. Hoje, nós temos um calado de 8,53 metros, o que limita as nossas exportações a até 25 mil toneladas”, revela o diretor global de logística do TPAR. Com a melhoria, poderão atracar navios de até 35 mil toneladas.
Nesta fase, o Porto de Angra não opera contêineres e cargas de açúcar a granel, algo que a empresa avalia para o futuro.
Atualmente, o TPAR está na etapa final do processo de renovação da concessão do porto. Com isso, a empresa pretende garantir sua exclusividade nas operações do porto até 2048.
“Recentemente, equacionamos uma discussão com o agente administrativo, que é a CDRJ [autoridade portuária], e todas as entidades técnicas já avaliaram e aprovaram a renovação. Agora, o processo está no Tribunal de Contas da União; é só o TCU aprovar e encaminhar para o Ministério de Portos e Aeroportos efetivar a renovação”, explica o diretor-geral do grupo.
Enquanto isso, o TPAR segue investindo em equipamentos: a última aquisição foram grabs, usados para carregamento e descarga de granéis sólidos, como fertilizantes. Já a próxima compra será de funis portuários, equipamentos para o descarregamento dos navios.
“No cenário do agro, em geral, temos um horizonte muito bom pela frente, de aumento das atividades tanto na exportação quanto na importação e o Porto de Angra está se preparando exatamente para isso”, afirma Portugal, que completa: “Temos feito algumas parcerias com empresas de equipamentos e de serviços que vão agregar muito ao agronegócio, tanto na exportação de açúcar, como também na possível exportação de soja e na logística reversa, com a importação de insumos para essas indústrias, como fertilizantes”.
FONTE Nova Cana
